Cea mai spectaculoasa lucrare urbana din Romania, la capitolul infrastructura, inceputa si „bajbaita“ de Adriean Videanu, dar urgentata si finalizata de Sorin Oprescu, este aproape gata. Circulatia rutiera pe arterele de sub Pasajul Basarab va fi reluata, pe ambele sensuri, peste doua sapta­mani, iar investitia va fi incheiata pana la sfarsitul anului, a spus, sambata, edilul-sef al Capitalei. Proiectul preluat de Sorin Oprescu in 2008, aflat la vremea respectiva  in intarziere cu 18 luni, cuprinde trei zone principale: podul peste Dambovita de la Grozavesti, viaductul de legatura Orhideelor si podul principal peste liniile de cale ferata cu statia de tramvai de la Basarab.

Din punctul de vedere al stadiului fizic general, lucrarile sunt terminate in proportie de 90%. Astfel, pana in momentul de fata s-a finalizat 100% infra­structura si suprastructura tablierului din beton armat, infrastructura si suprastructura tablierului podului pe arce este gata in proportie de 98%, montarea tablierului metalic al podului hobanat - 95,5%, dar si zidul de sprijin pentru delimitarea complexului comercial Carrefour. Dupa finalizarea lucrarilor, podul va fi testat timp de o luna, astfel ca, din februarie, sa poata fi folosit. Primarul a glumit aratand ca la teste ar fi interesat sa viziteze podul, insa impreuna cu o lista de persoane, dar nu a dat nume, mentionand doar ca este vorbe despre „toti aceia care nu vor sa se intample nimic, sa se construiasca nimic“.

Suma cheltuita in 2010, pana in prezent, pentru aceste lucrari, a fost 164 de milioane de lei, costul final pentru acest an fiind prevazut la 248 de milioane de lei. La cheltuielile initiale s-au adaugat cele privind refacerea strazilor din impre­jurimile pasajului, pentru ca podul sa fie eficient, a spus primarul general al Capitalei, Sorin Oprescu. Pasajul rutier denivelat superior Basarab va realiza legatura rutiera si de tramvai intre Bulevardul Nicolae Titulescu – Soseaua Orhideelor - Podul Grozavesti - Bulevardul Vasile Milea, intregind astfel inelul principal de circulatie al Bucurestiului in partea de nord-vest.

Pod cu arce duble peste Dambovita

Solutia propusa de constructor pentru traversarea Dambovitei a fost un pod cu arce duble de metal, cu o deschidere de 100 m si calea la mijloc. Arcele au nasterile la nivelul solului si sunt inclinate spre interior, inclinare pe care o imprima si tirantilor de sustinere a tablierului. La partea superioara, arcele sunt legate cu grinzi transversale puternice pentru a creste rigiditatea si capacitatea portanta de ansamblu a structurii. Tablierul este suspendat de arce prin intermediul tirantilor de sustinere ce sunt fixati de marginea antretoazelor (grinzi transversale care leaga grinzile principale)  in afara tablierului. Fundatiile sunt de adancime pe coloane forate de 1,5 m diametru cu o lungime de 25 m, identic viaductelor. Ca tehnologie, arcele metalice s-au adus la santier pentru a fi asamblate la pozitia finala. Dupa ce s-au montat antretoazele, elementele tablierului au fost liftate pe arce cu ajutorul tirantilor de suspensie.

Elementul de legatura, viaductul Orhideelor

Viaductul Orhideelor are rolul de a face legatura intre cele doua poduri (peste calea ferata si peste Dambovita). Tablierul este din grinzi din beton posttensionat, de forma dublu sinusoidala la intrados. Deschiderile curente au fost marite la 36 m pentru a minimiza numarul de pile de sustinere si a micsora impactul la sol. Fundatiile pilelor constau din cate cinci coloane forate, cu diametrul de 1,5 m si o adancime de 25 m. Cu exceptia rampelor de acces care sunt turnate la fata locului, intregul viaduct principal este construit din elemente de tablier prefabricate in lungime de 18 m (jumatate din deschiderea curenta). Elementele prefabricate au fost aduse la santier de la baza de productie cu platforme mobile speciale, agabaritice, numai pe timpul noptii. Viaductul principal al pasajului are o lungime totala de 1.450 m (din care 117 m podul pe arce peste raul Dambovita, respectiv 340 m pasajul peste zona Garii de Nord), cu bretele de acces la pasaj de 1.126 m lungime si rampe de acces de 1.250 m.

Pod hobanat pentru traversarea cailor ferate

Pentru podul de traversare a cailor ferate, solutia adoptata a fost un pod hobanat (pod suspendat cu cabluri inclinate tip harpa) asimetric, avand un singur pilon de sustinere si un tablier de 222 m lungime totala. Pilonul de sustinere, amplasat spre intersectia Dinicu Golescu - Orhideelor, in forma de H, are o inaltime de 80 m. El sustine atat deschiderea principala de 150 m peste caile fe-rate, cat si deschiderea secundara de pe strada Orhideelor, de 72 m lungime. Tablierul, cu o latime de 44 m, are o structura mixta compusa din grinzi principale prinse de hobane si antretoaze cu placa de beton. Transversal, statia de tramvai este amplasata intre cele doua randuri de cabluri de sustinere, iar caile de rulare auto sunt amplasate pe fiecare latura. Ca si la celelalte poduri, fundatiile sunt din coloane forate de 1,5 m diametru cu o adancime de 36 m sub pilonul de sustinere. Tehnologia de executie a fost una de ultima generatie, pilonul de sustinere fiind turnat la fata locului, cu ajutorul unui cofraj glisant.

Ce se realizeaza prin executia Pasajului:

• inchiderea inelului principal de circulatie, ceea ce conduce la evitarea zonei centrale a orasului pe axa Nord-Sud, a zonei Garii de Nord, cat si la intregirea liniei de tramvai pe acelasi inel principal
• reabilitarea strazilor aferente (Titulescu, Orhideelor, Plevnei, Giulesti), precum si redeschiderea Soselei Grozavesti, intre Podul Grozavesti si Palatul Cotroceni
• supralargirea Podului Grozavesti cu cate doua benzi pe sens

Beneficii si eficienta socio-economica

• descongestionarea centrului orasului si in special a axei N-S ca urmare a inchiderii inelului principal de circulatie
• crearea unui important punct intermodal de transport
• in zona Basarab, intre CF, metrou, RATB
• reducerea cu peste 3,7% pe an a consumului de carburanti pentru mijloacele auto care tranziteaza zona
• crearea a peste 1.500 de locuri de munca pe perioada executiei si a aproximativ 50 de locuri de munca permanente dupa executie, pe timpul exploatarii