Stefan Popa, presedintele Uniunii So­cie­tatilor de Expeditii din Ro­mania (USER), vorbeste des­pre ni­ve­lul de dezvoltare a pietei de pro­fil si despre proiectele de in­fra­struc­tura pe care le-a propus insti­tutiilor europene.

„Financiarul”: Cum arata in acest moment piata de expeditii din Romania?
Stefan Popa: Piata expeditiilor in momentul de fata este bulversata de cel putin cateva fenomene – unele care ne apartin noua si altele care ne-au venit din afara. Eu am fost criticat acum cativa ani cand am folosit in public de cateva ori urmatoarea formulare: „De-abia astept sa intram in UE, ca sa vina UE sa ne faca ordine, pentru ca noi nu mai suntem in stare sa ne facem ordine in propria casa”. Cand am spus asta am avut in vedere chestiuni obiective, nu im­presii personale. Anume, faptul ca se intampla in economia romaneasca mul­te lucruri de nedorit.

Criza nu putea sa aiba aceleasi mani­festari asupra tuturor tarilor membre UE. Criza s-a exprimat pe plan mondial, dar in mod diferit, in functie de dez­vol­tarea economica a unor state, in functie de modul in care acestea sunt pregatite sa faca fata socurilor, in functie de ma­nie­ra in care sunt conduse sau in functie de preocuparile partidelor si poli­ti­cie­nilor. Pe noi ne-a gasit intr-un moment prost.

Piata expeditiilor este bulversata, in primul rand, de faptul ca nu exista o poli­tica coerenta pentru societatile de expe­ditii. Suntem in situatia in care fie­care ministru care s-a perindat pe la Ministerul Economiei, la Ministerul Trans­porturilor sau la alte ministere care au incidenta asupra activitatii expe­di­to­rului a dorit sa arate ca vine cu nou­tati. Fiecare a dorit sa arate - ceea ce este rau pentru economia din Romania - ca aceia care au fost inaintea lor au fost nis­te talhari, nepriceputi sau incapabili. Eu nu pledez pentru ideea ca acela care a venit acum trebuie sa il iubeasca pe pre­de­cesor. Dar regula arata ca progresul omenirii, in general, al societatilor si chiar al unui individ inseamna sa ia ceea ce este bun din trecut, sa-l aplice la noile conditii si sa continue si, daca este posi­bil, sa se ridice la un stadiu mai bun.

In ce consta aceasta bulversare despre care vorbiti?
Concret, cu reglementarile stam des­tul de prost.

Societatile de expeditii fac un act de comert. Sunt niste comisionari care, avand o cerere de  transport de la un exportator, producator sau consumator, le gasesc acestora un mijloc de transport pentru a le duce marfa la destinatie in conditii de siguranta, cu un tarif rezo­nabil si bineinteles cat mai rapid.

Ei nu sunt carausi, sunt inter­me­diari.

In urma cu vreo 10 ani, s-a incercat ca acest expeditor sa fie licentiat de Ministerul Transporturilor (MT). Adica MT sa spuna ca o firma este buna sa faca expe­ditii sau nu, pe niste criterii care, bine­inteles, ar fi trebuit sa treaca prin filo­s­ofia carausului. Expeditorul repre­zinta interesele celui care il angajeaza - fie ca este carausul, fie ca este navlo­sitorul sau orice angajator de mijloace de transport. S-a incercat promovarea unui proiect de lege a transporturilor si a tre­buit sa ajungem pana la Comisia Juri­dica a Parlamentului, unde a trebuit sa demonstram ca expeditorul nu este un caraus, ca el este un negustor care face comert cu servicii de transport. Ca atare, el trebuie sa fie independent de caraus, sa nu fie subordonat intereselor aces­tuia.

Scrisori de garantie vs asigurari

Un alt exemplu – actualul ministru al Trans­porturilor, in contradictie cu hota­rarea care s-a luat la Comisia de dialog social, a semnat un ordin prin care ar fi trebuit  ca expeditorii de mar­furi sa fie obligati sa obtina de la banci scrisori de garantie bancara in favoarea uneia din directiile MT. Se punea problema unor scrisori de garantie de 50.000 de euro, o valoare foarte mare la nivelul economiei romanesti, bani care ar fi trebuit sa acopere eventualele pagube pe care le-ar fi avut carausul din cauza expeditorului. Nu se discuta de ceva cert. In UE, func­tio­neaza sistemul asigurarilor. Una din­tre conditiile ca un expeditor care face cerere sa devina membru al USER este ca el sa aiba o polita de asigurare valabila impotriva riscurilor legate de activitatea pro­prie – deci impotriva greselilor pe care le face. Deci nici nu discutam ca o astfel de societate sa devina membra a USER daca nu este asigurata impotriva greselilor proprii. Sigur ca o astfel de asigurare este aco­peritoare din punctul de vedere al acti­vitatii de piata pentru tot ce face el – pen­tru contractele pe care le in­cheie cu cara­usul, cu cel care are nevo­ie de transport sau pentru intermedieri.

Cum s-a rezolvat aceasta problema?
Actualul ministru a fost pus in situa­tia sa nu aplice acest ordin. Potrivit statu­tului UE, ministerele transporturilor au atributii suverane. Noi am facut cores­pondenta cu MT, ne-am adresat Con­siliului Concurentei (CC) pentru un aviz. In documentul  trimis catre MT, Con­siliul Concurentei a opinat pentru solu­tia noastra.

O astfel de masura i-ar fi produs expe­ditorului niste cheltuieli supli­mentare. Pentru societatile mici si mij­lo­cii, cheltuielile suplimentare puteau sa le dea peste cap profitul.

Activitatea de expeditii este deosebit de utila. Daca maine ar disparea socie­tatile de expeditie, ar aparea pe piata o dezorganizare totala. Cel cu vaporul n-ar sti ce sa faca cu el. La Londra func­tio­neaza o piata a navlurilor de peste 200 de ani. In asta consta necesitatea exis­tentei expeditorului de marfuri – carau­sul nu are timp sa se ocupe sa-si vanda ser­vi­ciile, pentru ca este preocupat sa faca transporturi cat mai bune, cel care vinde sau cumpara marfa se ocupa de pro­dusele in cauza, si nu de angajarea mijloa­celor de transport.

Regula este ca expeditorul nu face trans­porturi. O societate mare de comert poate insa sa-si infiinteze un depar­ta­ment de logistica - deci sa faca expeditii – acest lucru nu-l interzice nimeni. Sau o societate mare de expeditii sa-si faca un departament de transport. Exista elas­ticitate aici.

Cum arata piata din punctul de vedere al provenientei capitalului?
In 2005, UNCTAD (Conferinta ONU pentru Comert si Dezvoltare – n.r.) a organizat la Montreux, in Elvetia, o intalnire dedicata viitorului societatilor de transporturi si expeditii din tarile emer­gente, in perspectiva globalizarii. In materialul pe care l-am prezentat aco­lo am spus ca viitorul societatilor de expe­ditii mici si mijlocii din tarile cu pu­tere mai mica este fie sa-si vanda firma companiilor mari, in general straine, fie sa devina subcontractori ai celor mari. Cam asta s-a intamplat in Romania. De exemplu Romtrans. S-a incercat, ani buni, ca Romtransul sa fie cumparat. In faza initiala - anii ’93-’94, cand Rom­trans avea cuprindere mare pe piata, forta economica si o pozitie buna in rela­tia cu exportatorii si importatorii ro­mani - s-a respins aceasta idee. Anii au tre­cut, societatile mari straine au inceput sa se organizeze in tara noastra si sa castige o parte din piata. In Roma­nia, la umbra libertatii comertului, s-a arun­cat si copilul din albie, adica a dis­parut protec­tia agentilor economici pro­prii.

Modelul subcontractarii

In aceasta situatie, cei mari, in gene­ral din vestul Europei, au inceput sa se duca la firmele care faceau negot cu Roma­nia si le spuneau: „Dumneata ai cum­parat cherestea sau mobila din Roma­nia. Fii, te rog, amabil si da-mi mie contractul de transport”. In acest fel, con­tractul de transport a fost luat de o firma mare de acolo, care nu avea forta nece­sara si nici capacitatea sa organizeze trans­porturile. Si astfel, angajau firme ca Rom­trans si deja postura de sub­con­tractor a aparut. 

Care este aspectul comun pentru pietele emergente?
Pe de o parte, lipsa de capital. Al doi­lea, daca discutam de statele ex-socia­lis­te, este lipsa de personal. Inainte de 1990, exista un monopol al activitatii. In prezent, exista mii de societati de expe­ditii, insa formarea de personal a fost blocata.

Acest lucru s-a intamplat, in general, in toata activitatea de comert exterior. Eu nu pot sa  incriminez marile societati de expeditii din Vest, a fost un proces insi­dios. Dar pot sa spun un lucru cu mana pe inima: expeditorii romani au devenit subcontractori ai firmelor vestice care au in mana marfa. De aceea, si Romtransul s-a vandut, la un pret corespunzator la momentul respectiv (2008 – n.r.). Dar probabil ca, daca s-ar fi intarziat cativa ani, Romtrans ar fi devenit din ce in ce mai mic si mai slab.

Cate societati sunt in USER?
In momentul de fata avem sub 400 si suntem in continuu regres. Sunt multe societati mici care nu-si mai pot plati cotizatia, care nu e foarte mare. Fali­men­tele din economia romaneasca se mani­festa si la noi.

Criza economica, dar si coruptia si biro­cratia au lovit in primul rand in cei mici. Cei mari nu s-au sinchisit cand au auzit ca MT a semnat acel ordin.

Pentru ei, deschiderea unei scrisori de garantie bancara de 50.000 de euro nu e un capat de tara.

Unele societati mi-au transmis ca ar trebui sa cheltuiasca 2.000-3.000 de euro pe an pentru a intretine o astfel de scri­soare de garantie bancara. Astia sunt bani. Pentru ce? Pentru a tine o scrisoare de garantie bancara, care nu stii daca va fi folosita sau nu.

Care este nivelul de integrare regionala a companiilor romanesti?
Noi avem o oarecare specializare a societatilor de expeditii. De pilda, in do­meniul transporturilor auto, anul trecut, in decembrie, functionau cam 1.300 de so­cietati de expeditie mici. Unii sunt specializati pe transporturi frigo­rifice, altii – pe marfuri generale, care nu pre­supun conditii de frig. Asistam la o spe­cializare, dar, pe de alta parte, si la o cere­re si o oferta foarte neregulate, anar­hice. Explicatia e una singura. Economia romaneasca a mers din jos in jos. Din 1990 incoace, economia romaneasca a fost sabotata zdravan.

Ce activitati relevante desfasoara in prezent Consiliul de Consultanta in Afaceri pentru Europa de Sud-Est (Business Advisory Council for SEE)?
Acest organism a fost infiintat inain­te de extinderea UE, odata cu crearea Initiativei de Cooperare in Sud-Estul Europei – SECI. In fiecare dintre tarile membre s-a creat si un consiliu national de promo­vare a comertului, care in cazul Roma­niei s-a chemat RomProm.

In paralel a aparut ideea crearii BAC – un consiliu consultativ, care are in componenta doar oameni de afaceri – niciun politician.

Acestia se intalnesc de cateva ori pe an, corespondeaza cu regularitate, fac schimb de informatii si isi dau cu pare­rea in legatura cu modul in care se des­fasoara comertul regional.

Ma voi referi la propunerile pe care le-am facut eu: terminarea canalului Bu­cu­resti-Dunare sau amenajarea pentru navigatie a Prutului.

Propuneri in BAC

Ambele propuneri sunt inscrise pe lista proiectelor euro­pene. De asemenea, reluarea navigatiei si refacerea canalului Bega-Timis-Duna­re. Sunt in contact in momentul de fata cu consulul Serbiei la Timisoara, dom­nul Radenkovici, care a fost si amba­sador la Bucuresti si foarte probabil, in aceasta vara, ne vom intalni si cu autoritatile de la Timisoara pentru a discuta aceasta posibilitate. Sarbii il vor, noi il vrem, toata lumea spune: „Bani de unde?”.

O sa gasim si bani.

Care e traseul de la stadiul de propunere in BAC pana la realizare?
Traseul ar fi urmatorul: tarile ar trebui sa incheie documente de intele­gere pentru realizarea proiectului. Dupa care, acestea sunt transmise la UE, pen­tru gasirea de solutii de finantare.

Din punctul de vedere al valorii, cea mai importanta propunere ar fi nodul hidrotehnic Turnu Magurele – Nicopole. O discutam de vreo cinci ani. Am dis­cutat la BAC, la UE, in directiile de spe­cialitate, am avut o intalnire cu bul­garii pe aceasta tema.

Este un proiect de 10-12 miliarde de euro, creeaza circa 40.000 de locuri de munca. Avantaje: ener­gie regenerabila - cate o centrala pe fie­care mal, doua ecluze care vor exclude de aici incolo problema apelor scazute si a ingreunarii navigatiei, apa pentru iri­gatii si pentru alte scopuri, lupta impo­triva inun­da­tiilor, protejarea mediului, pod rutier si de cale ferata.

De la Portile de Fier la Giurgiu nu e niciun pod pe o distanta de 640 de km. De la Portile de Fier in sus, pana unde devine Dunarea navigabila - la Kelheim, exista un pod la fiecare 18 km.

UE nu poate sa aprobe pentru finan­tare un astfel de proiect daca nu vine de la romani si de la bulgari cu un studiu de fezabilitate.

Stefan D. Popa

•  Nascut pe 7 mai 1938 la Ramnicu Sarat
• Absolvent al Facultatii de Comert Exterior – ASE Bucuresti - 1960
• Director general adjunct Romtrans Bucuresti 1968 – 1971
• Consilier economic - Seful Agentiei Comerciale Romane la Tokyo – Japonia1971 – 1977
• Director in Directia Transporturi si Expeditii Internationale in Ministerul Comertului Exterior 1978 – 1992
• Director general adjunct / vicepresedinte al CA Romtrans S.A. 1992 - 2002)
• Membru al CA Romtrans S.A. (2002 - 2008) Presedinte al Camerei de Comert si Industrie a Municipiului Bucuresti 2005 – 2008
• Presedinte al Consiliului National pentru Promovarea Comertului – RomPro – din 1996
• Secretar general si presedinte in exercitiu al USER - din 2009
• Membru al Consiliului de Consultanta in Afaceri (BAC) de pe langa Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est si SECI – din 2006