Chiar daca multora li se va parea greu de inghitit, ideea de a scurta drumul dintre Dunare si Marea Neagra dateaza inca din vremea Imperiului Roman. Primul proiect de senal navigabil care sa uneasca direct Cernavoda cu Portul Constanta a fost elaborat in urma cu peste 170 de ani! Actualul canal reduce cu 400 de kilometri drumul catre mare al vaselor de transport.

Zilele acestea s-au implinit 25 de ani de la finalizarea Canalului Dunare - Marea Neagra (26 mai 1984). Din cauze obiective, dar si su­biective, acest obiectiv economic poarta inca povara „Maretului Car­muitor“. Nu in ultimul rand, este confundat cu acel canal din perioada 1948-1952, in fapt doar un pretext de a lichida opozantii regimului comunist, proaspat instaurat.

Oamenii lui Stalin si, mai tarziu, Nicolae Ceausescu si-au atribuit pa­ter­nitatea ideii de a construi un canal navigabil care sa scurteze drumul fluvial pana la Marea Neagra. Evi­dent, fara nicio baza reala.

Potrivit datelor istorice, primul canal navigabil care lega Dunarea de Marea Neagra dateaza din vremea romana, mai precis a imparatului Traian, si se pare ca traversa Valea Carasu si se unea cu marea la nord de Capul Midia, in portul disparut acum, Karahorman.

Prima varianta relativ moderna de canal navigabil (Cernavoda - Con­stanta) a fost initiata de Austria in 1835, sub indrumarea contelui Se­ceni, un mare pasionat de inginerie. Proiectul final a fost gata in 1837 si apartinea baronului Karl von Vinke. Din nefericire, discutiile pe aceasta tema au trenat timp de aproape sapte ani, astfel ca in 1844 a aparut un alt studiu referitor la fezabilitatea unui astfel de proiect. La 9 octombrie 1844, intreg proiectul a fost publicat in „Gazeta de Transilvania“, dar sub semnatura unui alt austriac, ingi­ne­rul von Biroga. In afara de o serie de detalii tehnice, exista si o estimare a costurilor: 5,5 milioane de forinti. Pana la urma, totul a cazut din cauza „mai multor dificultati tehnice de realizare“.

Ideea unei „Magistrale albastre“ a prins la tot mai multi specialisti ai acelor vremuri. Astfel, in 1850, Ion Ionescu de la Brad a publicat la Con­stantinopol un alt proiect decat cel austriac, ale carui costuri se ridicau la 23 de milioane de piastri, iar cheltu­ie­lile de exploatare insumau 5 mili­oane de piastri, anual. Ion Ghica a fost incantat de initiativa si a promis sprijinul lui Ionescu de la Brad. Soar­ta „canalului“ a fost pecetluita insa de conditiile geopolitice din acea perioada si de decizia puterilor euro­pene de a desfiinta orice taxa privind transportul de marfuri pe Dunare. Asadar, toate proiectele pe aceasta tema au fost abandonate, pentru ca nu se mai justificau din punct de vedere financiar. Aici mai trebuie sa precizam ca Dobrogea a fost alipita Romaniei abia in 1878...

Canalul Dunare - Marea Neagra a fost readus in atentia opiniei publice de inginerul Jean Stoenescu, in 1922. Proiectul propus de acesta urmarea un traseu de 61 de kilometri, Cer­na­voda - Medgidia - Basarabi - Valul lui Traian - Palazu - Constanta Sud, avea doua ecluze, iar protectia malurilor urma sa se realizeze cu dale de piatra. Chiar daca a fost bine primit de autoritati, proiectul nu a avut nici de data aceasta sorti de izbanda, evident din motive financiare.
Si a venit anul de gratie 1948. Co­mu­nistii importati de Romania de la Moscova s-au plans marelui condu­ca­tor al natiunii prietene, Stalin, ca nu au „un loc“ unde sa-i „discipli­neze“ pe opozantii regimului comu­nist. Pana la urma au descoperit pro­iectul din 1922 si au realizat imediat uriasul potential „educativ“ al cana­lului Dunare - Marea Neagra. In 1948 au inceput lucrarile, dar au fost sistate imediat ce Stalin si-a dat obstescul sfarsit, in 1952. Ceea ce s-a realizat pe parcursul a patru ani nu a avut nicio finalitate economica, era clar pentru toata lumea ca scopul a fost cu totul altul - de a-i suprima pe cei care s-au opus oranduirii comuniste. Nu exista cifre exacte, dar mii de oameni si-au pierdut viata lucrand ca sclavii la un canal pe care puteau naviga, eventual, doar barcile pescaresti.

„Magistrala Albastra“ este perce­puta si acum ca o culme a cultului personalitatii dictatorului Nicolae Ceausescu. Din punctul de vedere al acestuia este corect. In anii ’70-’80, in Romania, un asemenea obiectiv avea sanse mici de amortizare chiar si in 27 de ani, cat s-a estimat. Teoretic insa, presupunandu-se ca evolutia este normala chiar si pentru un stat comunist, existau cateva abordari optimiste. Cum a inceput? In iunie 1973, mai-marii comunisti au decis ca este momentul sa scurteze distanta de la Dunare la Marea Neagra. Era vorba de fapt de un intreg complex hidroenergetic si de transport. Ulte­rior, s-au facut calcule economice care aratau ca anual pot fi trans­por­tate, mai ieftin, 80 de milioane de tone de marfa. Dupa 20 de ani de functionare, doar 180 de milioane de tone au ajuns la Marea Neagra pe acest senal navigabil (cu incasari de 200 de milioane de dolari). La ora actuala, profitul anual pe care-l inre­gistreaza canalul este de aproximativ 4 milioane de euro.

Canalul avea o lungime de 64 de kilometri, iar costurile tuturor lu­crarilor au fost stabilite la 32.200 miliarde de lei (peste un miliard de dolari SUA). Bineinteles, bilantul final a dublat suma, dar asta are mai putina importanta. Asadar, lucrarile au in­ceput in ultima parte a anului 1975 si s-au finalizat in 1984. Mare parte din ele. Interesant este ca firul apei nu corespunde decat pe o lun­gime de 36 de kilometri cu ceea ce s-a facut in perioada 1948-1952. Nici punctul final nu este acelasi - va­rian­ta „Stalin“ avea iesire la mare la nord de Constanta, iar varianta „Ceau­sescu“, la sud. Initial, armata a primit sarcina de a realiza 45% din lucrari, dar, ulterior, acest procent a ajuns la aproape 70%.

Nicolae Ceausescu a pornit un alt proiect de canal dupa „Magistrala Albastra“, considerat mult timp ca fiind unul inutil: Dunare - Bucuresti. Pana in 1992, cand a intrat in conservare, se aflau in diferite stadii de finalizare aproape 75% din lucrari.

La ora actuala se pune problema finalizarii acestui canal. Investitiile necesare s-ar ridica la peste un miliard de euro.

Nici aceasta „idee“ nu era o gaselnita a epocii de aur. Prima oara s-a pus aceasta problema in 1880, iar dupa aproape 50 de ani a fost realizat un prim proiect. In 1929 s-a adoptat o lege pentru construirea unui canal prin care Bucurestiul urma sa fie legat de Dunare printr-un canal navigabil.

Din cauza crizei economice si apoi a celui de-al Doilea Razboi Mondial, proiectul de construire a unui canal navigabil Bucuresti - Dunare a fost dat uitarii. Au mai trecut 50 de ani si la inceputul anilor ’80 ideea s-a relansat, iar in 1986 au inceput lucrarile. Dupa caderea lui Ceausescu, acestea au fost suspendate din lipsa de bani, iar constructia, etichetata ca „megalomana“. Multi dintre specialistii care munceau la noul canal erau, de fapt, cu state vechi de servicii la Dunare - Marea Neagra. Pentru ca multi dintre ei s-au facut remarcati cu solutiile tehnice deosebite pe care le-au folosit pana in 1984 (unele in premiera pe plan mondial), au fost imediat ofertati de constructorii canalului Rhin - Main. Unul dintre acestia ne declara, nu cu mult timp in urma: „In conditiile de atunci, constructia nu se justifica. Acum, m-as gandi serios inainte de a da acelasi verdict. La cateva luni dupa deschiderea canalului Rhin - Main, mi-am dat seama, dupa trafic, ca nemtii nu si-au aruncat banii in mare. La noi ar putea fi la fel... oricum trebuie facuta o analiza serioasa la proiect, insa nu de catre politicieni! Daca-mi aduc bine aminte, in 2002 s-a mai supus dezbaterii, in Parlament, oportunitatea continuarii canalului.

Nu stiu ce s-a intamplat (n.r. – a fost respins), dar nici atunci nu s-a lamurit chestiunea. Nu putem scapa de cosmarul comunismului. Nu ne place sa recunoastem, dar au fost si lucruri bine facute. In conditiile in care expertii, si nu politicienii, le-ar analiza temeinic, le-am putea prelua, continua etc. Nu este o rusine asta“.

Absolut corect, am adauga noi. In prezent, lucrurile s-au schimbat. Peisajul economico-social arata cu totul altfel decat in urma cu 20 de ani: marfuri mai multe si un Bucuresti cu o zona sudica lipsita de afaceri consistente. Nu in ultimul rand, orasele de la celalalt capat al canalului - Oltenita si Calarasi - sunt unele dintre cele mai sarace din tara.