accelerat din cauza infiltratiilor provenite de la precipitatii, a trepidatiilor si a hotilor de fier vechi.

Obiectivul se afla in proprietatea Regionalei CFR Constanta, care in 2002 a comandat un proiect, ce ar fi urmat sa ii redea functionalitatea tunelului printr-o serie de lucrari de reabilitare si modernizare. Atunci, specialistii au estimat ca un astfel de proces ar fi costat peste un milion de euro, o suma care depaseste cu mult puterea financiara a administratorului. Specialistii afirma ca, in prezent, valoarea lucrarilor ar costa cu mult mai mult, intrucat in sase ani tunelul s-a mai degradat, fiindu-i afectata si structura de rezistenta.
 

O cale de acces nestiuta

Tunelul Palas-Portul Vechi este pentru majoritatea constantenilor doar o fila de istorie. In realitate, acest obiectiv, cu o lungime de aproape 500 de metri, care timp de 70 de ani a servit ca singura cale de acces pentru trenurile care ajungeau in Portul Constanta, este mai prezent ca oricand. Tunelul este amplasat in apropierea actualei Gari CFR a municipiului, si a fost proiectat si construit, incepand cu 1896, de reputatul Anghel Saligny. Lucrarea, care reprezinta cea de-a treia opera a lui Saligny din judetul Constanta, dupa portul modern si podul de la Cernavoda, s-a realizat extrem de anevoios pe parcursul a patru ani. Documentele intocmite in acea perioada atesta faptul ca un metru de tunel s-a sapat in malul portului in nu mai putin de trei zile. Ca urmare a dezvoltarii traficului portuar in zona, din 1896 si pana in 1900 s-a sapat si s-a zidit un tunel in aliniament, pentru cale ferata dubla, pe doua fire. Tunelul are o lungime de 490 de metri, o latime de 8,36 metri si o inaltime maxima de 6,15 metri. Lucrarea reprezinta chiar si astazi o demonstratie de maiestrie arhitecturala in conditiile in care in constructia ei nu s-a folosit betonul armat, solutie care nu exista in urma cu 100 de ani. „De-a lungul timpului s-au scris extrem de putine lucruri despre acest tunel feroviar. Eu, personal, am avut ocazia sa vad doar cateva date tehnice ale acestui obiectiv, dar am ramas surprins sa constat modul in care se construia in urma cu 100 de ani, sub indrumarea lui Saligny”, a declarat Stelian Ardelean, arhitect. La suprafata, la 13 pana la 19 metri deasupra tunelului, municipiul Constanta s-a dezvoltat foarte mult, fara ca nimeni sa ia in calcul presiunea la care este supusa structura de rezistenta a obiectivului. In acest moment, deasupra tunelului este amplasat bulevardul 1 Mai, pe care circula zilnic mii de masini, Spitalul CFR si mai multe blocuri, multe dintre acestea avand chiar si 10 etaje. Pana in urma cu cateva zile, pe deasupra tunelului circula si linia de tramvai 101, care producea trepidatii. „Sunt convins de faptul ca cei care au proiectat cladirile de deasupra nu au luat nicio clipa in calcul tunelul. Ceea ce nu au reusit sa distruga in 70 de ani trepidatiile produse de circulatia locomotivelor pe abur si Diesel este pe care sa reuseasca o dezvoltare urbana haotica si lipsa de interes a celor care sunt in masura sa conserve acest monument, realizat de Anghel Saligny”, a mai declarat arhitectul.  Revenind la situatia tunelului, acesta a fost inchis circulatiei feroviare in 1992, cand Constanta a fost lovita crunt de un val de inundatii. De atunci, obiectivul a fost lasat in paragina desi el se inunda la aproape orice ploaie mai serioasa, apa distrugand lent, dar sigur, structura de rezistenta a tunelului.

Stare accentuata de degradare

Existenta tunelului este o mare necunoscuta chiar si pentru constantenii care locuiesc in zona garii, si care habar nu au ca blocurile in care stau exercita o presiune tot mai greu de suportat asupra peretilor constructiei. In acest moment, din tunel s-a distrus cam tot ce s-a putut distruge, iar specialistii se indoiesc de faptul ca structura de rezistenta a acestuia ar mai putea fi reabilitata, cat despre conservat, nici nu mai poate fi vorba. Principalii dusmani ai tunelului sunt apa provenita de la precipitatiile cazute in abundenta, greutatea cladirilor construite la suprafata, trepidatiile produse de circulatia rutiera si, nu in ultimul rand, hotii care au furat cam tot ce se putea, de la metal pana la caramizi. Dezastrul poate fi vazut cu ochiul liber. Faptul ca acest obiectiv a fost lasat in paragina este confirmat si de vegetatia salbatica care creste atat la intrarea in tunel, cat si in interiorul lui. Oricine intra in tunel isi poate da seama de neglijenta autoritatilor, care nu par ingrijorate nici macar de bucatile care au inceput sa se desprinda din tavan si nici de suvoaiele de apa care izvorasc din pereti degajand un miros de canalizare si petrol greu de suportat. Acum, tunelul nu este decat un depozit pentru malul si gunoiul menajer adus de ploi.

O solutie pentru descongestionarea traficului rutier

Lucrarile de reabilitare ar urma sa fie extrem de laborioase urmand sa cuprinda, pe langa consolidarea din temelii a structurii de rezistenta prin injectarea unei armaturi de beton pe intreaga lungime a tunelului, decolmatarea canalelor de scurgere din tunel, amenajarea unui fir de circulatie feroviara si inlocuirea hidroizolatiei. In timp ce Regionala CFR nu se grabeste sa investeasca in reabilitarea tunelului, autoritatile locale au facut deja primele demersuri pentru preluarea obiectivului in patrimoniul municipalitatii, in acest sens existand si o hotarare de Consiliu Local, aprobata inca din 2004. Desi nimeni nu a facut vreo declaratie oficiala in acest sens, se pare ca Primaria Constanta vrea astfel sa impuste doi iepuri dintr-o data: sa consolideze malurile portului si sa descongestioneze traficul rutier de pe bulevardul 1 Mai, prin amenajarea tunelului pentru circulatia masinilor de mare tonaj care tranziteaza orasul pentru a ajunge in port.  

Proiect pentru reluarea circulatiei feroviare

Legal, tunelul apartine Regionalei CFR Constanta, a carei conducere a solicitat in 2002 unei echipe de experti sa intocmeasca un proiect pe baza caruia acesta sa fie reabilitat, modernizat si redat circulatiei feroviare. Documentul a fost realizat de Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate SA, sub semnatura expertului profesor doctor inginer Dragos Teodorescu, care in plus a elaborat si o expertiza tehnica a tunelului. Concluziile si datele cuprinse in cele doua documente nu au fost insa niciodata puse in practica din cauza lipsei banilor.  Potrivit devizului estimativ al lucrarii, consolidarea tunelului, astfel incat constructia sa isi recapete destinatia initiala, avand o singura linie electrificata, a fost de aproximativ 1.000.000 de euro. Suma este mult prea mare pentru bugetul Regionalei CFR, cu atat mai mult cu cat aceasta se majoreaza de la an la an ca urmare a cresterii gradului de uzura. Un milion de euro reprezinta mai multi bani decat sunt cuprinsi in planul de reparatii capitale pe intreaga Regionala pe un an intreg, pentru trafic, linii si instalatii. In aceste conditii, Regionala nu considera ca o astfel de cheltuiala se impune in cazul unei rute atat de scurte pe care oricum nu circula nimeni. Potrivit expertilor, care au intocmit studiile, cea mai mare amenintare pentru tunel, dar mai ales pentru infrastructura supraterana construita deasupra lui, ar fi un cutremur cu o intensitate mai mare de 5 grade pe scara Richter, care ar putea conduce la „un colaps”. De asemenea, expertii au aratat ca, in fiecare primavara, topirea ghetii duce la distrugerea betonului care captuseste tunelul. Dragos Teodorescu a precizat ca nu considera oportuna inchiderea definitiva a tunelului nici din punct de vedere strategic, dar nici economic, reabilitarea obiectivului fiind singura varianta agreata de specialisti.